七 月盛夏，阿姆斯特丹中央車站前盡是旅人，車站前幹道Nieuwezijds Voorburgwal，沿途小巷餐廳林立。占去約一半路幅的軌道，電車在路中央不斷來回穿梭。這時，一群從小巷鑽出的行人穿過馬路，汽車停了，行進中的 電車也緩緩地停了下來、等待，抬頭不見任何號誌、也沒有警察站崗。再尋常不過的一幕，無聲卻具體傳達了「禮讓文化」。
行人死在斑馬線 難以想像
荷 蘭面積是台灣一點一倍，一千六百多萬的人口約台灣四分之三，不論大小或人口密度，在歐洲各國中，與台灣最相近，都是地狹人稠。台灣汽車數約六百五十萬輛， 荷蘭卻高達近八百萬輛。如此高的人車數，但荷蘭卻名列世界上交通最安全國家的前二名；去年荷蘭有六百六十一人在交通意外中喪生，台灣是兩千一百一十七人， 是荷蘭的三點二倍，若換算成人口比例，也有二點二四倍。荷蘭，是如何辦到的？
單車王國，是荷蘭這幾年來最為外界所熟悉的圖像；但「行人路權」仍受到絕對的尊重。即使在人車比最高的首都阿姆斯特丹，行人過馬路時，不必擔心會被突如其來的汽車嚇一跳，台灣層出不窮「行人死在斑馬線上」的事件，在荷蘭絕難聽聞。
禮讓單車、行人 變自然習慣
荷 蘭駕駛人習慣禮讓行人，與單車文化息息相關。荷蘭人被形容是「在腳踏車上長大」的民族，「每個荷蘭兒童四、五歲大時，爸爸就會教他們怎麼騎單車，」台夫特 理工大學城鄉所助理教授ir.R.M.Rooij 說，荷蘭人在成年學會開車前，都是資深的單車騎士，單車與行人都是屬於道路上相對弱勢族群，當他們坐上駕駛座，自然習慣禮讓行人 與腳踏車。
當 然，光靠「同理心」是不夠的。VVN是荷蘭專門推動交通安全的非政府組織（ NGO），在全荷擁有五萬名義工。走進位在Amersfoort車站附近的辦公室，許多企業的名稱與標誌組合而成的大海報就貼在入口處，著名的「殼牌石 油」公司占據最顯眼的位置。這些都是贊助VVN的企業，每年企業贊助金額超過一百萬歐元（約新台幣三千七 百萬元）。VVN利用企業捐款與遍布全荷的義工，發揮「螞蟻雄兵」的力量，協助政府推動各種交通安全教育。
道路不寬 交通工具和平共處
荷蘭道路通常不寬，除公車、汽車、腳踏車，愈來愈多的機車，成為荷蘭交通部門的新挑戰，加上台灣所沒有的電車，他們如何讓五種以上的交通工具「和平相處」？
根 本就在於落實「人本交通」的概念，不是靠道德口號，而是透過縝密的交通工程、都市規畫，讓汽車不得不慢、不得不讓。荷蘭與台灣最大的不同在於，台灣的道路 設計，是以「車」為本，規畫與管理者的出發點是，如何讓車子「順行無阻」；但荷蘭是從「人」的角度出發，行人或單車騎士的優先順位永遠排在機動車輛之前， 汽車是路上的「弱勢族群」。簡單地說，是「價值」的選擇。
城市再小 也有足夠空間行走
除了從小灌溉的教育、嚴格的考照制度、細膩且人性化的交通工程設計，荷蘭更透過嚴格的執法，從自律到他律，逐漸內化成文化的一部分。這幾項，缺一不可。
阿姆斯特丹市負責交通事務國際新聞官Tahira Limon說，阿姆斯特丹約七十八萬人口，但每年有高達五百萬名旅客，也是地小人密的城市，還是規畫出足夠空間讓行人行走，包括車輛禁入的行人徒步區。
她說，駕駛人雖「也會有抱怨」，但他們的理念是「Give the way to the pedestrian」（讓行人有路走），禮讓行人已變成文化，為了維持這個良好的 傳統，會有相對應的包括公共工程、法規等在內的配套措施。
車撞行人 要負百分百責任
荷 蘭對行人絕對路權的保障也體現在保險理賠概念上。anwb是海牙一家大型駕訓班，還經營保險、道路救援等業務，anwb Rijswijk區總負責人van Ruiten說，如果汽車駕駛人撞到行人，大部分都是要負百分之百的責任，除非有目擊者能證明行人的錯，但就算駕駛人在法律上無罪，在保險上仍要付給對方 一筆費用；他說，雖然法律上是人人平等，但在保險上不是，「弱勢的人權利比較大」。
在台灣，「人本交通」還是句口號，在荷蘭，卻像植入DNA般根深柢固。任何文化的養成都是一段漫長的歷程，更不是與生俱來，背後需要細膩且堅實的教育、執法與工程面相互配合，才能做到「像呼吸一樣自然」。
借鏡荷蘭 首創交通寧靜區 門前可踢球
荷蘭是「交通寧靜區」的發源地，處處可見限速卅公里的標誌，提醒汽車放慢速度。 特派記者曾吉松／荷蘭攝影
台北市交通局去年在大直明水路兩條巷弄，規定每天上午七至九點禁止右轉，且規定巷道內實施限速卅公里，民眾覺得「莫名其妙」。市議員會勘後發現，當地豪宅林立，質疑是為「好野人」（有錢人）量身訂作的「特權」。在批評聲浪下，兩個月後取消。
寧靜區 減速丘隆起、入口窄
這 種結果，搬到荷蘭，他們肯定也覺得「莫名其妙」；在荷蘭，隨處可看到寫著「限速卅公里」牌子，並豎立「大人小孩在屋子前踢球」的標誌，就知道到了交通寧靜 區（woonerf）。就算沒留意到標誌，也可從突然變窄的入口、特殊材料鋪面、隆起的減速丘輕易判斷。尤其站在社區入口處一眼望去，道路「歪七扭八」、 高低不平。以台灣眼光來看，道路品質根本「不合格」，更需要「路平專案」。
荷蘭一千六百多萬人口中，約有兩百萬、八分之一人口生活在交通寧靜區。「交通寧靜區」的概念最早就是起源於荷蘭，現在不僅歐洲國家普遍採用，連日本也開始學習。台北市交通局其實是仿效歐洲「交通寧靜區」的概念。
廣設圓環 車子被迫慢慢開
交 通寧靜區最早是在一九七○年代，發源自荷蘭台夫特（Delft）。當時因車輛變多、速度變快，社區居民決定自力救濟在社區入口設置路障，要求車輛「不減速 就不准進入」，促使荷蘭政府立法確保行人與單車安全。荷蘭基礎建設與環境部道路安全處長Michele Blom說，很多民眾都希望住家社區被規畫為交通寧靜區，「他們希望孩子能在家門口玩球」。
到過荷蘭的人還會發現，荷蘭有三多：單車多、號誌多、圓環多。汽車、單車、行人都有專用號誌，不論是在市區或市郊，簡直已到「三步一小環、五步一大環」的程度，設圓環用意就是要讓車子減慢速度，被迫「慢慢開」。
汽車單車行人 速限差別小
為 什麼要讓車子開不快？生產測速照相器的GASTO公司行銷處長Edmar van der Weijden說，荷蘭很多路段都有不同速限，因為汽車、自行車、行人三種速度都不一樣，如果三者速度差別太大，一旦發生意外，後果非常嚴重，當彼此間速 度差別不大，就能降低傷亡。荷蘭在道路基礎建設、機械設計及交通管理上就是盡量讓道路使用者間的速度不要相差太多，保持永續的安全 （sustainable safety）。
台灣政治人物常將「開闢道路」當成政績或選舉支票。但在荷蘭，GASTO政府事務處長 Philp Wijers說，很多社區管委會甚至投票要求，主要道路不要通過該社區；他說，通往阿姆斯特丹的A10國道速限八十公里，交通單位一度要提高至一百公里，就遭居民強烈反對。
試辦寧靜區 初期別搞太大
對於台灣試辦「交通寧靜區」遭遇的問題，台夫特理工大學城鄉所助理教授Remon Rooij建議，可以選擇一處有比較多「脆弱的人」，包括像老人、身障者的地區當成先驅計畫試辦，「一開始不要搞得太大」，等到這些人感受到好處，就能再慢慢推動、擴大。
在荷蘭，有為數眾多的行人徒步區，靠近海牙市政廳鄰近是知名觀光景點。跟著海牙市政府道路交通安全專案負責人Inge Molenaar腳步，來到全荷蘭最大的行人徒步區，總共有一點五公里乘一點五公里平方。遊客信步穿梭在不同的古老建築、街道，充滿優閒氣氛。
這 時，一輛公車緩緩靠近，原本設在路口的柵欄打開，公車從容開進徒步區，公車通過後，柵欄再度闔上。路上圓柱型路障突然「下降」沒入地底，原來有輛警車正要 通過，類似的活動式路障，在荷蘭處處可見。Inge Molenaar說，貨車只能在上午六點至十一點半進入裝卸貨，其餘時間，「連皇后也不行（開車進來）！」
設行人徒步區 商機變好了
三 年前，這裡還是車水馬龍的交通要道。Inge Molenaar說，當時要規畫成行人徒步區時，「全城都反對！」但實施後，原本擔心不准開車進來會讓生意一落千丈的商家發現，更多逛街人潮被吸引進來， 業績反而上升。同時他們也開闢了許多環外道路，就算進入市中心，也得繞道。
同樣是該專案負責人的Jaqueline Pieters說，荷蘭人三成的移動是靠步行，他們相信「Trip starts with walking」，因為沒了車輛威脅、空氣變好，透過徒步、腳踏車與大眾運輸的結合，反而吸引了更多城市的拜訪者。
借鏡荷蘭 高速路 龜速車不霸占內車道
儘 管已傍晚時分，七月的荷蘭依舊太陽高掛。從荷蘭東部Deventer，車輛行駛筆直的A28高速公路上，朝一百公里外的阿姆斯特丹前行。單向僅兩車道的路 幅，若非沿路指標，會讓人以為是在台灣開車的錯覺。尖峰時間車流不斷，但向左側望去，內車道卻是一片空曠，幾乎看不到車輛，這樣的景象，就知道「很不台 灣」。
「我回台灣開車最不習慣的一件事，就是高速公路好慢！」高中時就在荷蘭求學、就業的張雲塵，一年總會回台探親好幾次。雖然台灣高速公路速限普遍比荷蘭高，就算在非尖峰時段，國道速度卻沒有比較快，問題可能就出在內車道被占用了。
台灣交通法規雖然規定內車道是超車道，卻又表示「要以最高速限行駛」，造成模糊空間，取締上也有一定困難。
張雲塵曾有在無速限的德國高速公路內車道開一百七十公里「照樣被叭」的經驗，就算大家都以最高速限行駛在內車道，還是照塞。占用內車道情況，不僅拖累國道行駛效率，也是某種「公路不正義」。
但荷蘭高速公路車道與台灣相仿，單向多在二至六車道間，為什麼荷蘭的內車道可以做到幾近淨空？荷蘭擔任交通顧問的資深警官A van.Lubek說，荷蘭交通法規明白規定，內車道「僅供超車」，荷蘭人普遍都有「不占用內車道」的駕駛習慣。
荷蘭警方也透過「嚴刑峻法」，強迫規範用路人。Lubek說，高速公路每隔二至三公里就有監視器，「如果一直開在內側車道，就會接到罰單」，他還以半開玩笑的口吻說「We are watching you」！
借鏡荷蘭 不逼車 卡車溫和友善像大象
剛 過早上八點，從阿姆斯特丹出發前往鄰近廿公里Harrlem，車行在A2高速公路上，上班尖峰時間，車流不少，但井然有序。從右照後鏡望看，一輛輛聯結車 上了匝道，形成綿延車隊，看不到隊伍盡頭。儘管車形龐大，但他們穩穩地開在外側車道，與前方及左側車輛都保持一定間距，不會讓人感到壓迫，更不會步步進 逼。
在台灣，不少小車駕駛人都有過在高速公路上被大車「逼車」的經驗，有些大貨車駕駛憑恃著「車高馬大」或為搶快，會對小車閃燈、按喇 叭，甚至故意貼近，或是利用超車道「包夾」小車，甚至因此發生事故。懷有八個月身孕的葉貞妤，日前開車行駛國道疑似遭大貨車逼車而翻車，這起事件再度讓國 人關注逼車問題。
「大卡車不會傷害其他車輛，就像大象雖然巨大，但對其他動物非常友善。」荷蘭交通顧問公司Goudappel Coffeng城鄉設計運輸顧問Richard ter Avest說，要改善大車逼小車現象，還是要透過公權力、基礎建設等相互配合，才能讓高速公路上的大車變成與其他車輛和平共處的「大象」。
Richard說，為保障小車安全，荷蘭規定大車只能走外側車道。這些規定台灣也有，但為何荷蘭可落實？記者詢問駐荷蘭台北辦事處人員，得到第一個反應是「這個問題，荷蘭人可能難以理解。」在他們的駕駛文化中，惡意逼車是很陌生的事。
為什麼會產生這樣的「文化差異」，最關鍵恐怕還是從小扎根的禮讓文化，除了對「人」的尊重外，也包括對路上其他交通工具的尊重。
借鏡荷蘭 單車路考 交通規則 10歲就要考
走在荷蘭街頭，雖然同時有五種以上交通工具上路，道路複雜度不輸台灣，人車卻多半能和平相處。看似「自然和諧」的景象，看不見的背後卻是交叉運作且相互配合的「三條線」—宣導教育、交通工程與嚴格執法，形塑出荷蘭的駕駛禮讓文化。
宣導教育 幼稚園就開始教
每 隔兩個月，許多荷蘭幼稚園到國小會收到一分「Stap Vooruit」雙月刊，這是荷蘭推動交通安全NGO組織VVN發行的刊物，針對幼稚園到國小高年級兒童設計不同內容。VVN經理Rob Stomphorst說，兒童從小就被教導交通安全規則、如何避免危險，父母都是孩子最初的老師，「誰能做得比父母好？」他們都是「learning by doing」。
荷蘭基礎建設與環境部道路安全處長Michele Blom說，兒童上小學後，除學校有關於單車交通安全課程，十歲還要接受單車路考及交通規則考試，會有校外指導員站在路口或須注意的地方幫學生打成績，有時警察也會幫忙，考過後發給證書。
交通工程 行人號誌分段設
走在阿姆斯特丹街頭，汽車、自行車與行人都有專用號誌，不論是行人或腳踏車過馬路時，都會按下按鈕，專屬號誌很快就會變成綠燈。雖然市區道路多數不寬，但都會設計二至三段行人號誌，行人可分段過馬路，不必擔心「走到一半紅燈亮了」。
街頭也看得到熟悉的「小綠人」，但與台灣不同的是，荷蘭的小綠人「只會閃不會跑」。阿姆斯特丹市政府負責交通事務的國際新聞官Tahira Limon說，在阿姆斯特丹「行人不用跑」擁有絕對路權。
行人單車燈號 比汽車先亮
但 問題是，儘管有好的駕駛習慣，但路就那麼寬，人要過、車也要過，要如何避免轉彎車撞到行人及單車？荷蘭生產測速器GATSO公司的行銷處長Philip Wijers說，荷蘭道路設計，行人與單車的燈號會比汽車先亮；若三者燈號一起變綠，行人與單車速度慢，加上車子有視覺死角，就會造成危險，利用特別的時 間差，保障行人與單車騎士的安全。
Michele Blom說，荷蘭將行人、慢車、快車區隔，讓他們都有專屬車道，並透過道路設計來控制車速，例如在一些車子容易開快的路段，就設計比較陡的角度、圓環或減速丘，讓車輛一定要減速。
超速開罰 還要上課、吊照
GATSO出產的測速器被廣泛運用在荷蘭高速公路與一般道路。超速除會吃上罰單，在荷蘭只要超速超過五十公里，就要面臨吊扣駕照三個月以上甚至終身的處罰，駕駛人還得上一堂一千歐元（約台幣三萬七千元）的交通安全課程，才能拿回駕照。
借鏡荷蘭 防車輛進市區 停車費1小時150元
「現 在是下午五點，卻沒塞車。」阿姆斯特丹市政府規畫局資深都市規畫師Maurits de Hoog MSc 看了看表，窗外正對著阿姆斯特丹運河區熱鬧的Weeperplein路。荷蘭人通常四點半下班，四點半至五點是通勤時間。但這條穿越阿姆斯特丹古 城區的市中心道路，汽車以不算快卻流暢的速度前進。
腳踏車、行人 享最多空間
在台灣，汽車享有道路上的絕對優勢，設計者與管理者會把最多的空間留給汽車，設法提高車輛的流量、速率，接著才會思考到車輛以外的使用者。在此思維下，即使在台北市，還是經常發現，六線道甚至八線道的大馬路，人行道卻是狹隘的一點二五公尺，車好走，但人難行。
但 荷蘭，尤其是在像阿姆斯特丹一些大城市，汽車卻是不折不扣的「弱勢族群」，他們把最多的空間留給公共運輸、腳踏車、行人，最後才是汽車。但是車不會憑空不 見，荷蘭是如何讓車子不進入市區？阿姆斯特丹也曾歷經一番「汽車革命」。Maurits說，從一九六○年代開始，經濟開始好轉，有車的人多了。這時激烈的 爭論開始出現，「到底 要不要給車子相較於行人與腳踏車更多的路權？」
進入市中心 車輛限制多
爭辯持續到七○年代，「政 策改變了」，在既有人行道外，過去十年間，給單車空間愈來愈大，大部分車道通常只有二點五公尺，甚至比人行道窄。 但對於進入市中心的車輛，除了設下重重限制外，停車費更是嚇人。以Weeperplein為例，一小時就要四歐元（約新台幣一百五十元）。Maurits 說，十五年前，阿姆斯特丹停車費約僅一歐元，現在有些地區甚至要到六歐元；接近「擁擠費」的概念。
阿姆斯特丹開車 找罪受
荷 蘭透過都市計畫與政策手段，提高私人運具成本，讓開車成為最後選項，很多人形容，在阿姆斯特丹開車簡直找罪受。但要做到抑制車輛成長，當然要有配套。首 先，便利完整的公共運輸是先決條件，就算非得開車，也透過完善接駁系統讓車輛不進市區；其中「P+R」計畫非常值得台灣參考。
人潮分流 減少市區車流
Maurits 攤開阿姆斯特丹市區地圖指著上頭標示著「P+R」標誌，他說，阿姆斯特丹從十年前開始推動「P+R」（Park and Ride停車換乘）系統，在環城道路周邊車站設置大型停車場，開車族將車停在停車場，持停車卡可換取最多五張的交通券，並收取非常低廉停車費。使用者不僅 可免費搭火車或其他大眾運輸進入城市，還能免費搭乘市區電車、公車等公共運輸，透過良善的公共運輸接駁系統與創造誘因，成功降低進入城市的車流。
借鏡荷蘭 地窄人稠 交通安全世界第二
「你們為什麼會選擇荷蘭？」來到位在海牙的基礎建設與環境部，一頭俐落短髮的道路安全處長Michele Blom劈頭先「訪問」起到訪的我們。荷蘭最被世人所熟悉印象是「自行車天堂」，但談到駕駛禮讓文化，歐洲先進國家不遑多讓。
關鍵在「像」。歐洲國家中，荷蘭與台灣最相似，不論是面積、人口，就連道路複雜程度，都不比台灣「遜色」，但能名列全世界前二名的交通安全國家之一。
但 荷蘭也不是沒有煩惱，走在阿姆斯特丹街頭，愈來愈多的摩托車，成為交通部門新興的挑戰。荷蘭沒強制規定摩托車騎士戴安全帽，若有戴，可行駛在慢車道、時速 可到四十五公里，若沒戴，則行駛在腳踏車道，時速不能超過廿五公里；但還是常看到騎在自行車道的摩托車呼嘯而過，甚至人行道上行人還得「閃車」。
此行，除實際了解到荷蘭如何建立禮讓文化，更深刻感受到荷蘭政府的企圖心與政府組織整合能力。
不同於台灣有專責的「交通部」，荷蘭交通政策是由基礎建設與環境部統籌。荷蘭政府組織架構，不像台灣分得很細，強垂直整合，不會出現像台灣河川整治「上游歸中央、下游歸地方，中游沒人管」的情況。
台灣歷經八八風災後，交通部開始強調「橋河共治」的概念，荷蘭將交通畫歸在環境部，更顯其遠見了。這幾年，台灣一直喊「組改」，卻被外界批評只是「玩大風吹」；看到荷蘭如何讓整合政府組織發揮最大效益，也足以借鏡。
